約了朋友吃飯提前到達地點，但找停車位用掉一兩個小時，相信很多車主都有過類似的經歷，尤其是北上廣深等大中城市的車主。
公開資料顯示，截至去年10月底，北京市共有機動車561.3萬輛，停車位總數僅有282.3萬個，停車位缺口達到50%。作為高頻剛需的停車體驗卻一直很糟糕，于是互聯網創業者和投資人們也盯上了它。
有車一族的標簽就是消費能力強，獲得大量車主信息，開拓汽車后市場服務，抱著這些美好愿景，停車創業的玩家們越來越多。
方法各異，難度不同：
現有做停車的模式主要分為三種：私家車位共享、停車位信息收集、停車場管理。前兩種目前尚無較好解決方案，第三種雖有較高可行性，但未來前景仍很模糊。
丁丁停車做的是用智能地鎖來實現車位共享，用戶通過APP遙控其升降。它需要與大型地產企業和小區物業談判，為停車位鋪設地鎖，定位車位，計算停車時間，提供車位共享和充電功能。
這類軟硬件結合模式的問題在于，智能地鎖的成本比較高，后續升級費用也不小，還要協調停車位擁有者與管理方的關系，推廣起來難度很大。
而且，做停車生意更重要的是卡入口，共享停車位的模式不太靠譜。小區內長期固定的停車位需求，在小區內部就能消化，根本不需要互聯網去連接更大范圍。
PP停車做的是停車位信息收集，在APP上提供空余車位信息和支付停車費功能，主要依靠地推團隊來獲得基礎數據，滿足的是即停即走的需求。
這類項目操作難度非常高：車位信息需要實時更新，要做大量線下信息采集工作，模式太重；路邊的停車位大多處于政府管控之下，創業公司能拿到的數據很少；目前大多依靠算法，只能提供模糊的停車狀況；采用第三方眾包方式得來的虛假數據很多。
總之投入產出比太低，收益很少不適合互聯網公司做?！俺怯刑貏e創新的模式來降低線下成本，提高獲得價值，不然做不起來”有投資人對志明表示。
與此形成對比的是，美國知名的停車軟件Park me采取的是P2P的方式，居民將私家車位或可停車的其他車位分享出去。但它能成功的主要原因是美國政府對停車場資源的統一管理，以及對智能停車公司的開放態度，后者能夠及時獲得大量停車資源和信息。在國內則不具備類似的土壤。
其他家還在混戰有人已經拿到充足彈藥：
國內現有可行性較高的是做停車場，停車場本身已有全套的管理流程，且出口只有一個，便于管理和收集信息。
ETCP是這個模式比較領先的玩家，具備不停車電子支付停車費系統，基于車牌識別技術和移動互聯網，車主關注微信公眾號或安裝APP，注冊車牌號碼并綁定銀行卡，即可實現不停車自動繳費。
某位看過停車案子卻沒有下文的投資人對志明表示，做智能停車項目非常燒錢，要買很多設備，線下資源的收集也很繁瑣，屬于重資產模式的創業項目，所以創業者對融資的需求度很高。
而ETCP在今年6月宣布拿到5000萬美元A輪融資，它的一位投資人私下對志明表示，在ETCP拿到高額融資后，無憂停車等一堆和它模式類似的創業公司就基本沒機會了。
所以戰斗還沒開始就結束了么？并不是：
ETCP存在的問題也很多
1.硬件設備的昂貴成本無法避免，數據競爭能力較弱。志明在線下了解的情況是，采用ETCP方案的停車場，單條車道的改造成本（攝像頭+桿等）在3-5萬元左右，平均一個停車場（兩進兩出）的改造費用在20萬左右。同時公司的1000多員工，每個月的人力成本也在數百萬以上。
極高的線下成本，又不參與停車場收費分成，ETCP將盈利的重點都放在了汽車后市場。但某專車公司負責人對志明表示，停車公司的數據規模根本無法和滴滴等專車公司甚至是高德地圖相比，用戶的粘度也不夠高，想依靠車主數據做后市場并非易事。
2.車主在手機APP上綁定銀行卡的習慣很弱。據多位線下停車場管理方透露，其線上支付做的比較一般，目前80%以上的車主仍選擇支付現金，距離其宣傳的“電子支付不停車”還有很大距離。
沒有支付寶和微信支付等力推，又沒有完成支付環節，離C端就比較遠，用戶依賴度也較低，ETCP的平臺價值就會大打折扣。
所以對它來說，未來更可能的是，借助大額融資將線下停車場資源迅速整合，成為核心底層生態系統，并對接阿里和騰訊進行流量變現，引入微信和支付寶的支付環節。
除了上述三種主要模式外，還有一種代客泊車的模式，e代泊就是代表：在醫院、商場、機場、高鐵等停車矛盾突出的地方，由代泊人員幫車主停車，停車場由公司長期承包。
鑒于國情的差異，這項服務并不像國外那樣具備高普及度。創業公司還需要教育用戶習慣，公司需要為代泊司機的安全背書。因此代泊模式目前仍處在小范圍試點狀態，尚不能擴大至很多區域。
總的來說，停車市場并不像同為高頻剛需的出行市場那樣火熱，還在初始階段。目前能夠獲得大量線下資源的公司非常少，資本市場也是觀望者居多。
玩家們對各種模式不斷試錯，緩慢地教育著市場。整體來說行業仍處于初始階段，市場成熟可能還需要至少兩三年時間。
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